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“转让事件”考验深圳路隧改革

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2008-03-27 19:30 阅读(?)评论(0)
深高速、盐田港“转让事件”考验深圳路隧改革
21世纪经济报道  　2003-04-21 11:19:59




　　本报记者唐学鹏深圳报道

　　以专项资金推进路隧改革，深圳模式无疑为我国的公路体制改革探索出一条新路，但该模式的实施必须以雄厚的财政实力做依托，因此，如何保证路隧改革良性发展以及在改革中平衡各方利益将令深圳市政府面临严峻的考验。

　　深圳模式
　　对于广东省的公路体制改革而言，深圳的做法颇有新意。
　　取消市内公路收费站是广东公路体制改革的内容之一，当其他地方还在考虑如何从“收费站”模式跳跃到“年票制”模式，深圳则依靠财政资金投入的方式来“注销”收费站。
　　早在2002年的深圳市人大三次会议上，部分代表提交了《关于综合整治公路隧道收费问题的提案》，认为特区内收费站增加了投资成本及影响两区经济收入，严重阻碍了深圳的物流，如果取消这些收费站，将有利于改善粤港两地和深圳、东莞、惠州之间的交通状况，同时将减轻当地企业的成本和刺激特区外土地和物业的升值。值得注意的是，提案的提交者中有些就是搞公路建设和收费站的。
　　2002年10月，深圳市三届人大常委会第十八次会议决定批准市政府提出的《关于综合整治收费问题议案的办理方案》，积极稳妥地进行深圳市路隧改革。路隧改革的要点是：（1）撤销除高速公路外市内所有的12个路隧收费站；（2）充分考虑投资者的利益和回报。
　　深圳政府承诺：到明年初，深圳市内的公路收费站将彻底消失。深圳由此将成为在公路体制上的几个第一：第一个撤并除高速公路以外收费站且不向市民及企业征收费用的城市；第一个设立专项资金采用财政投入支持公路事业发展的城市；广东省第一个实现全市范围内非高速公路“无收费、不停车”公路交通新模式的城市。
　　这个方案计划分三个阶段完成。2003年1月25日，深圳市政府取消布龙、丹平、同乐、光明、金龟、碧岭、鹤洲7个非经营性收费站，第一阶段完成比较顺利，而作为后续的205国道、107国道及梧桐山遂道等收费站的回收让政府面临着考验。

　　19.3亿路权转让周折
　　取消非经营性收费站并没有遇到什么阻力是因为涉及最多的是深圳市公路局，而公路局是政府职能部门，补偿及撤并仅仅只是钱从左口袋放到右口袋，但到了第二阶段触及经营性收费站时，情况则大不相同。
　　据深高速内部人士透露，公司董事会在与政府谈判时声称，107和205国道是上市公司的资产，深高速又有H股在香港上市，因此“市政府不能说拿走就拿走，必须要设立一种补偿机制。”
　　实际上，当政府欲收回107和205国道路权时，这两条路已经进行资产质押了。107国道经营收费权质押给中国工商银行，最高质押金额9亿元，205国道经营收费权质押给招商银行，最高质押金额10亿元，质押期至2004年2月。
　　深高速的大股东新通产是深圳国际控股的全资公司，而深圳国际又是深圳投资管理公司的控股企业。最后政府同意就深高速开出的估价进行谈判。
　　根据深高速财务数字，2002年1－9月份107国道和205国道日均收费额约60万元，占深高速总收入30.36％，这两条路对公司的重要性不言而喻。
　　但两条路也存在车流饱和和路面老化等问题，没有足够的车流量无法提升收费的增长额度，路面老化意味着将支付巨额的维修费用。
　　此外，深高速还面临广东省正在统一收费标准的政策风险。目前广东省内各条公路车型划分和收费标准都存在较大差异，为了保证省内高速公路联网的顺利进行，广东省政府计划从2003年1月1日起统一省内高速路的车型分类与收费系数。而深高速的部分公路资产现行收费水平偏高，因此此次调整将对公司经营的高速公路收费与未来收益带来较大的负面影响。再加上集装箱车辆收费下调，国内40尺国际标准集装箱车辆的公路通行费将下调39.7％，而集装箱车辆占深高速总车流量的比例较大。
　　综合各种因素考虑，深高速与深圳市交通局（代表深圳市人民政府）于2003年3月18日于深圳签订了《关于深圳高速公路股份有限公司广深分公司、惠深分公司产权转让协议书》，将公司拥有的107国道深圳段及205国道深圳段的全部产权转让给深圳市交通局，深圳市政府同意受让上述产权。转让价格初步确定为19.3亿元人民币，最终转让价格将以双方共同委托的评估机构的评估结果为参考，另行签订补充协议。
　　由于金额巨大，深高速同意分期付款方式，于转让协议生效之日起十日内交通局必须支付转让款的25％，据深高速内部人士透露，深高速提出一定要于2005年12月31日前付清所有款项，显然是为了防范政策风险。“这也是本届深高速董事会3年任期最重要的目标。”该人士说。

　　盐田港的尴尬
　　交通局路隧办董方先生日前表示，继深高速后，现在的工作重点是解决梧桐山隧道有限公司的梧桐山隧道收费站。梧桐山隧道有限公司是上市公司盐田港A（000088）的优良资产且有港资背景。
　　梧桐山隧道公司由盐田港集团和香港达佳集团合资成立，各占50％股权，注册资金1.5亿元。隧道收费经营期为30年，现在才经营5年。
　　2000年5月，盐田港集团将其持有的梧桐山隧道公司50％股权按评估值1.66亿元以资产置换方式转让给盐田港股份公司（即盐田港A）。2002年盐田港A在梧桐山隧道上获得的净利润收益将近4000多万。
　　鉴于梧桐山隧道对盐田港A的重要性，盐田港A态度上比较强硬。因为隧道由中港合资经营，公司对外称由港方直接同有关部门交涉，理由是港方人士担任隧道公司的董事长。
　　盐田港A的消极没有让市政府感到为难，修建绕过此隧道的免费罗沙盘山公路就是政府的应招之一，已经通车的盘山公路分流了隧道部分车流，不过2002年1月，公司曾发布公告称盘山公路对隧道影响不大。
　　与此同时，深圳市政府还规划投资5.3亿元修建与梧桐山平行的免费隧道，这无疑又为梧桐山隧道的未来交易划定了一个价格顶线。“它们肯定不能超过5.3亿。”政府有关人士称，“否则还不如再修一条通道，这样对东部地区交通问题解决得更彻底。”
　　政府为拟建遂道做的统计分析表明，2015年的车流量大约是28万辆／昼夜，测算科学性姑且不论，对盐田港A的冲击却是实实在在的，难怪董方说“下半年（交易）会有一个大的突破”。
　　罗沙盘山公路建成之后，从整体上看，盐田港A的风险要大于深高速，因为梧桐山隧道在价格上已经被压了一下，而它同样也会遭受广东省统一调整的收费标准的影响。
　　当记者致电香港达佳集团询问对事件的态度时，集团一人士表示尚未与政府就遂道转让一事正式商谈。

　　财政压力
　　有人士指出，深圳市政府购买的都是一些公路公司的核心资产。根据之前通行的“贷款修路，收费还贷”融资模式，这些公司靠建立收费站来获取初期的高成本投入的补偿，每年他们享受固定的（甚至在增长）收益。现在深圳市政府通过一个叫“路隧项目偿还及发展专项资金”相当于把这些公司的路业资产买断，这种介于行政化和市场化之间的政府操作手法必然导致摩擦和争议，梧桐山隧道就是一例。
　　据了解，深圳将加快设立路隧项目偿还及发展专项资金，在2030年前，每年从市、区财政、国土基金、市公路局养路费、道路附加设施有偿使用费以及车辆公路通行费中筹集资金，用于偿还非经营性收费路隧贷款、非经营性收费路隧养护、经营性收费路隧的补偿和未来10年新建路隧的投资。
　　然而深圳的财政形势也不容乐观。
　　深圳市财政局局长及聚声日前指出，2003年企业所得税和个人所得税地方分成比例将进一步调低。尽管今年深圳两个所得税全口径征收计划比2002年增长12％，预计153亿元，但地方分成收入仅为63.72亿元，较2002年下降17％。
　　随着特区特殊优惠政策的逐步取消，如地产地销税优惠政策、高额暂住费、城市增容费等陆续被叫停，数额可观的财政预算外收入也已日渐消失。
　　与之相对应的是深圳城市建设的大手笔。2003年深圳市政府工作报告显示，在“十五”规划里，深圳仅在城市基础设施、环保方面就拟投入近千亿巨资，提升深圳市区与腹地的交通及配套能力，将深圳建成最具吸引力的城市。
　　在融资体制单一的前提下，如何以财政独臂支撑基础设施建设以及正在进行的路隧改革是政府面对的另一道难题。

　　背景资料
　　深圳拟取消的12个市区收费站
　　第一阶段：布龙、丹平、同乐、金龟、碧岭（深圳市公路局）
　　鹤洲、光明（宝安区公路局）
　　第二阶段：横岗、松岗（深高速）
　　第三阶段：梧桐山隧道（盐田港A下属的梧桐山隧道有限公司）
　　水田（关胜公司）和马田（东宝松公司）

　　图：
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